Khắc phục một số phiền phức của bình xăng con Centa ss50

“Dù cho mưa, tôi xin đưa em đến cuối cuộc đời..” Ngô Thụy Miên “

Mọi người review về bình xăng con của Centa của Việt Nam không mấy thiện cảm.

Đa số than phiền nó dễ chảy xăng dư. Người thì không vừa lòng việc nó giữ ga-len-ti không ổn định khi đã chạy nóng máy… Riêng bác Climber (honda67.vn) có thiết bị đo tỉ lệ hòa khí thì nhận xét như sau:

…còn với bình xăng centa thì ở idle speed thông số này là 13.2:1 còn half load nhảy lung tung có đoạn thì 12:1 có đoạn thì 15:1 nói chung là không tuyến tính chút nào, full load thì eo ôi toàn là trên 14:1 thế mà các bác dám khẳng định là động cơ vẫn chạy khỏe ở tốc độ cao mới ghê.

Riêng tôi thì vẫn thích các loại bình của Thành Đạt Centa. Lý do đơn giản: phụ tùng nhiều, có tiêu chuẩn và dễ mua dễ thay thế.

Nếu quý độc giả cũng yêu thích dòng bình rẻ tiền này, hãy cùng blogxeco mổ xẻ bình centa ss50 dành cho honda 67.

1. Dễ chảy xăng dư:

Khi mới tháo tem chén xăng của bxc centa ss50 ra, điều đầu tiên tôi thấy không hợp lý là mực xăng và pontu. Mực xăng thì sát mép (cách mép khoảng 1-2mm) còn pontu thì không có cao su đệm ở đầu.

 
Pontu ss50 bên trái đầu kim loại và của bình dream bên phải có đầu cao su (tôi xin được gọi tắt “ss50” là bình xăng con centa ss50 dành cho 67, và “dream” là bxc centa100 dành cho dream 100cc)

Chỉ cần hơi đóng cặn là pontu này đóng không chặt, khiến cho mực xăng quá cao làm cho xăng trào qua ống xăng dư.

Có 2 cách khắc phục việc trào xăng: hạ mực xăng tối thiểu có thể và thay loại pontu có đầu cao su.

Hạ mực xăng

Vấn đề khi mạ mực xăng là jiclo phụ sẽ khó hút xăng lên. Chúng ta hãy xét chiều cao chân jiclo phụ của bình ss50

 
Chiều cao chân jiclo phụ (tính từ mép chén xăng) khoảng 8 mm (trừ đi phần rãnh vít vặn còn khoảng 7mm)

 
Để an toàn. Tôi chỉnh mực xăng cách mép khoảng 5-6mm để jiclo phụ có thể ngập xăng một cách ổn định. Khả năng sụt giảm mực xăng khi nổ máy, có thể bỏ qua, vì động cơ chiếc ss50 của tôi chỉ có 65 phân khối.

Ở mực xăng này thì thực tế xăng vẫn tràn cao hơn mép khi bình xăng con đặt nghiêng. Nhưng điều này thì tôi không lo lắng, vì ron cao su của centa luôn có bán sẵn.

Gắn pontu có đầu cao su

Tôi thử xem xét pontu có đầu cao su của bình dream. Đáng tiếc là nó quá ngắn so với pontu của bình ss50.

 
Khi gắn vào thì pontu dream bị lún sâu vào trong (trái)

Chêng lệch quá nhiều về chiều dài pontu dẫn tới phao xăng không chính xác nữa, vì phao xăng là một đòn bẩy với đường đi tay đòn là các đường vòng cung chứ không phải đường thẳng. Thay đổi góc quay quá nhiều làm cho rơi ra ngoài khoảng “ép-phê” của nó. (Hoặc có thể là do tôi thiếu khéo léo chăng, nhưng thú thật sự chêng lệch quá lớn giữa 2 pontu khiến tôi không an tâm chút nào). Kế hoạch gắn đầu pontu cao su cho bình ss50 tạm thời thất bại.

2. Hao xăng, bugi đen, ga-len-ti không ổn định?

Trong hai cách chống trào xăng dư, tôi cực kỳ ưa thích cách hạ phao xăng. Bởi chiếc ss50 65cc của tôi luôn trong tình trạng dư xăng ga-len-ti. Chạy nhanh thì bugi đỏ đẹp, thậm chí là trắng. Nhưng cứ nổ ga-len-ti là bugi đen thui. Chứng tỏ biểu đồ tỉ lệ hòa khí chưa hợp lý. Hạ mực xăng có thể giảm lượng xăng vào mạch xăng phụ.

Mở jiclo phụ ra thì tôi thấy bất ngờ khi Thành Đạt Centa lại gắn jiclo phụ số khá lớn: #40 và lỗ cờ của jiclo phụ cũng khá lớn.

 
So sánh kích thước jiclo phụ của bình ss50 và chuẩn bình honda cg. 2 cặp jiclo của ss50 nhỏ hơn.

Tuy nhỏ mà to. Mã số của jiclo phụ gắn trong bình những #40. Trong khi các bình keihin dành cho 125-150cc chỉ khoảng #35, hoặc #38 đã là to lắm rồi. Tôi đã từng thử gắn po-air cản trở sự hút gió vào, với mong muốn vặn vít tỉ lệ xăng gió (screw) ra thêm 1/2 đến 1 vòng nữa để màu bugi đẹp hơn. Nhưng kết quả chỉ là hụp ga. Bình centa dream100 cũng sử dụng jiclo phụ #40. Thật là kinh khủng. Có lẽ là họ sợ xe phân khối nhỏ hoặc xe cũ hở buồng đốt (yếu hơi) nên hút xăng không nổi chăng?

Tôi quyết định ghé trụ sở Thành Đạt để kiếm jiclo phụ nhỏ hơn. Cô bán hàng nhất quyết cự cãi với tôi là “làm gì có jiclo #40 răng nhỏ cơ chứ!”. Tôi gân cổ cãi là “bình xăng của chị sản xuất mà chị cũng cãi nữa? Tôi tháo ra và thấy vậy đấy, chả lẽ nó trên trời rơi xuống à?”. Sau một hồi so gân cổ, cuối cùng tôi và cô gái cũng phì cười, tôi mua một cái jiclo phụ số 35 và ra về.

Tôi không kềm được sự nôn nóng. Chạy ngang qua công viên Tao Đàn, lủi xe vào 1 góc và tháo lắp nó với sự giúp đỡ của một cái kềm. Kết quả thật tuyệt vời. Xe mạnh hơn ở ga đầu, ga-len-ti nhuyễn hơn, bugi đã chuyển sang màu xám.

Khi được hỏi vấn đề ga-len-ti, bác giahuygum đã giải thích với tôi rằng: ga-len-ti của tôi thiếu ổn định là bởi sự “dư xăng tuyến tính”, mỗi chu kỳ nó dư xăng và đọng lại một ít, kết quả đến một chu kỳ nào đó sẽ miss-fire dễ tắt máy.

 
Phiên bản “Cô bé quàng khăn đỏ” tôi mới trang trí cho bình xăng con.

Quý độc cũng cần cân nhắc ga-len-ti thiếu ổn định còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác. Kinh nghiệm của tôi như sau:

- Bugi: khi nóng máy bugi đánh lửa kém hơn. Dòng xe ss50 tuy chỉ 50cc nhưng NSX khuyên nên sử dụng bugi khá nguội: C7 (tương đương với các xe 110-125cc phổ thông)

- Phít cách nhiệt: tôi thấy rất lạ là rất nhiều người tuân thủ rất tốt việc gắn phít cách nhiệt dưới (số 2) mà không hề gắn phít trên (số 1). Thực tế thì nên làm ngược lại, phít số 1 sẽ cách nhiệt hiệu quả hơn cho giúp cho bình xăng con không bị nóng lên. Còn phít số 2 có thể bỏ đi nếu thời tiết quá lạnh. Co xăng cần nhiệt độ nóng để tránh việc xăng bám trên co và chảy thành giọt.
Nên sử dụng phít cách nhiệt có rãnh và sin cao su, nó sẽ giúp cho hệ thống co xăng đủ kín để giữ ga-len-ti.

- Po air: lượng gió vào quá dễ dàng thì ga-len-ti sẽ khó mà thấp được. Nên gắn po-air cho xe 67. Có thể chế po air cub- po air giấy lọc bụi rất tốt.

3. Mạch xăng chính và tốc độ

Jiclo chính của bình centa ss50 là #88. Khá lớn với xe 50cc, nhưng cũng hợp lý với trái ga lớn 18mm. (bình này kiểu dáng giống với keihin pc 18). Với bình pc18 thì jiclo chính là #90.

Vậy là jiclo #88 cũng là hợp lý rồi. Nhưng lạ một điều là khi tiếp xúc với người bán hàng centa thì cô này nói là “không có jiclo chính răng nhỏ số #88 luôn”. Thật kỳ lạ. Chả lẽ là tùy đời mà bình centa có cấu hình jiclo khác nhau? Jiclo lớn nhất của bình ss50 tôi mua được là #85. Chứng tỏ là hãng Thành Đạt họ đã thử nghiệm jiclo nhỏ hơn so với bình Nhật và kết quả cũng không đến nỗi nào. Tôi liền mua 2 cái #85 và #80. Về nhà tôi quyết định gắn jiclo #80 vì tôi không có nhu cầu tốc độ. Kết quả sẽ được review trong bài sau.

Vài kinh nghiệm mổ xẻ bình xăng con centa ss50 dành cho honda 67. Chúc quý độc giả thuần phục tốt con xe của mình.
Blog Xeco

Read More

Spark and Ignition- Tia lửa và mồi lửa trong buồng đốt

Ở bài viết trước đã xét tới các giai đoạn cháy của hòa khí trong buồng đốt bao gồm: đánh lửa (spart)-hình thành mồi lửa (hạt nhân ngọn lửa- flame core)- lan truyền ngọn lửa tạo áp suất nổ trong buồng đốt.

Ở bài viết này, Blog Xeco xin gửi tới quý độc giả bài viết của hãng bugi Denso để tìm hiểu kỹ hơn nữa về 2 quá trình đánh lửa và mồi lửa này.

Đánh lửa- Spark

Khi mobin sườn (ignition) cấp điện cao thế giữa 2 điện cực của bugi, hiệu thế cao làm ion hóa không khí và một tia lửa điện phát ra đánh thủng lớp không khí này.

Xung điện và sự đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén lên áp suất cao. Quá trình phóng điện chỉ diễn ra trong thời gian cực kỳ ngắn (khoảng 1/1000 giây) nhưng có diễn tiến khá phức tạp.

Vai trò của bugi (spark plug) là sinh ra tia lửa mạnh và chính xác giữa 2 điện cực (tại thời điểm xác định) để tạo xung đột ngột (trigger) đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

Mồi lửa- Ignition

Xem lại giai đoạn đánh lửa và cháy trễ trong bài "Các giai đoạn cháy của hòa khí và điều khiển góc đánh lửa”
Mồi lửa bằng tia lửa điện xảy ra khi các hạt phân tử xăng giữa 2 điện cực bị kích thích bởi tia lửa điện, phản ứng hóa học và nhiệt độ sinh ra một cách đột ngột định hình các hạt lửa (flame core). Từ các hạt lửa này mới bắt cháy ra xung quanh, màng lửa nhanh chóng cháy hết hòa khí trong buồng đốt tạo nên áp suất cháy nổ và sinh công.

Bugi có chức năng tản nhiệt ra bên ngoải để tự cân bằng nhiệt độ, (nhiệt độ làm việc lý tưởng của bugi là 500 độ C). Hai điện cực của bugi cũng đóng vai trò này. Nhưng tác dụng không mong muốn là nó hấp thụ nhiệt độ của cả những hạt lửa mới được sinh ra, gọi là hiệu ứng dập tắt (quenching effect). Nếu hiệu ứng dập tắt lớn hơn nhiệt độ hạt lửa sinh ra thì các hạt lửa sẽ bị tắt và không xảy ra hiện tượng cháy nổ.

1. Cực trung tâm (cực than, cực phóng điện).
2. Cực nền.
3. Hạt lửa
4. Sự hấp thụ nhiệt của 2 điện cực
5. Sự truyền nhiệt (quá trình cháy đang phát tán)

Khe hở bugi (khe hở giữa 2 điện cực- plug gap) càng lớn thì càng làm giảm hiệu ứng dập tắt.
Nhưng nếu khe hở bugi càng lớn thì càng đòi hỏi hiệu điện thế đánh lửa phải lớn, nếu yêu cầu quá mức công suất của mobin sườn thì hiện tượng phóng tia lửa điện sẽ không xảy ra.

Mối liên hệ giữa khoảng hở bugi (G) và hiệu điện thế đánh lửa (hiệu điện thế cần thiết để đánh lửa- V)

Cho nên với mỗi bugi đều có quy định độ hở phù hợp. Ví dụ bugi thường từ 0.6-0.7mm, một số bugi cho phép lên tới 0.9mm. Sau 3000-5000km nhà sản xuất khuyến cao nên thay thế hoặc điều chỉnh lại khe hở bugi.

Sự biến thiên của hiệu điện thế

Các mobin sườn thông dụng cho ra hiệu điện thế thứ cấp khoảng 10-30 kV. Đủ để bugi phát ra tia lửa. Quá trình diễn tiến tia lửa và hiệu điện thế biến thiên thể hiện ở biểu đồ dưới.

 

1. Khi dòng sơ cấp bị ngắt ở điểm ‘a’ (với TCI và CI) hoặc khi tụ điện bị nối mass ở điểm ‘a’ (với CDI) thì ở hiệu điện thế thứ cấp tăng nhanh.

2. Hiệu điện thế tăng lên đủ để “đánh thủng”, bugi phóng tia lửa điện giữa 2 điện cực xuyên qua lớp hòa khí.

3. Giữa ‘b’ và ‘c’ gọi là “tia lửa điện dung” (capacitance spark). Lúc bắt đầu phóng điện, tia lửa sinh ra bởi năng lượng lưu trữ trong cuộn dây (hoặc trong tụ điện với cdi). Dòng tuy lớn nhưng thời gian ngắn.

4. Giữa ‘c’ và ‘d’ gọi là “tia lửa điện cảm” (inductance spark). Tia lửa sinh ra bởi năng lượng hiện tượng tự cảm (cảm ứng điện từ) của cuộn dây (cuộn dây càng nhiều vòng thì lưu trữ năng lượng tự cảm càng nhiều). Dòng tuy nhỏ nhưng thời gian dài. Từ điểm ‘c’ sự phóng điện vẫn còn tiếp diễn khoảng 1 ms (mili giây- milisecond) cho tới điểm ‘d’ mới kết thúc.
Blog Xe cộ (theo Global Denso)

Read More

Hiệu ứng dập tắt- Quenching effect

Bugi được cấp hiệu điện thế cao (10-30kV) để tạo ra tia lửa.
Tia lửa tạo ra các mồi lửa, hạt nhân lửa (flame core).
Từ các mồi lửa này, quá trình cháy lan tỏa tạo hiện tượng cháy nổ và sinh công. (xem thêm “các giai đoạn cháy của hòa khí”)

 

Chỉ số nhiệt ghi trên bugi (ví dụ NGK C6HSA hay D7HA; Denso IU22, IU24…) thể hiện khả năng tự giải nhiệt của bugi. Nhiệt độ làm việc lý tưởng của bugi khoảng 500-900 độ C. Nếu dưới nhiệt độ này bugi bị đóng muội than. Trên nhiệt độ này làm giảm khả năng đánh lửa và hư hỏng bugi.

Các điện cực cũng góp phần vào việc tự cân bằng nhiệt của bugi bằng cách hấp thu nhiệt và truyền ra ngoài.
Nhưng mặt trái là nó cũng hấp thụ nhiệt của những hạt nhân lửa mới được nhen nhóm sinh ra. Quá trình hấp thụ nhiệt này gọi là hiệu ứng dập tắt (Quenching effect).

Nếu hiệu ứng dập tắt lớn hơn nhiệt độ của hạt nhân lửa sinh ra thì nó sẽ triệt tiêu các hạt nhân lửa. Kết quả là quá trình cháy nổ sẽ không diễn ra.

 
1. Cực trung tâm (cực than, cực phóng điện).
2. Cực nền.
3. Hạt lửa
4. Sự hấp thụ nhiệt của 2 điện cực
5. Sự truyền nhiệt (quá trình cháy đang phát tán)
Blog Xe cộ

Read More

Các giai đoạn cháy của hòa khí và điều khiển góc đánh lửa

Ở bài trước “Đánh lửa sớm” có giải thích lý do tại sao phải đánh lửa sớm. Tiếp theo loạt bài này chúng ta cùng tìm hiểu các giai đoạn cháy của hòa khí, để biết được tai sao hòa khí lại cháy chậm như vậy?

Oto-hui: Trong động cơ xăng, hỗn hợp hòa khí được đánh lửa để đốt cháy (nổ), và áp lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy píttông xuống.

 

Năng lượng nhiệt được biến thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào thời điểm trục khuỷu ở vị trí 10 độ sau Điểm Chết Trên (ATDC) .  Động cơ không tạo ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp suất cực đại chậm một chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp suất cực đại được tạo ra vào thời điểm 10 độ ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ có thể sản ra áp suất cực đại phải thường xuyên thay đổi, tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả năng thay đổi góc đánh lửa sớm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.

1. Các giai đoạn cháy của hòa khí

- Giai đoạn cháy trễ

Sự bốc cháy (nổ) của hỗn hợp hòa khí không phải xuất hiện ngay sau khi đánh lửa. Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt đầu cháy, và quá trình bắt cháy này lan ra khu vực xung quanh. Quãng thời gian từ khi hỗn hợp hòa khí được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi là giai đoạn cháy trễ (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo gần như không thay đổi, và nó không bị ảnh hưởng của điều kiện làm việc động cơ.

Hình 1. Góc đánh lửa sớm Hình 2. Quá trình cháy

- Giai đoạn lan truyền ngọn lửa

Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa nhanh chóng lan truyền ra xung quanh. Tốc độ lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa, và thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (B~C~D trong sơ đồ) Khi có một lượng lớn hòa khí được nạp vào, hỗn hợp hòa khí trở nên có mật độ cao hơn. Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp hòa khí giảm xuống, nhờ thế, tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên. Ngoài ra, luồng hỗn hợp hòa khí xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa càng cao. Khi tốc độ lan truyền ngọn lửa cao, cần phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần phải điều khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ.

2. Điều khiển thời điểm đánh lửa

Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa theo tốc độ và tải trọng của động cơ sao cho áp lực nổ cực đại xuất hiện ở 10 độ ATDC.

Trước đây, các hệ thống đánh lửa sử dụng bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh lửa sớm chân không để điều khiển đánh lửa sớm hoặc muộn. Tuy nhiên, ngày nay hầu hết các động cơ đều sử dụng hệ thống ESA.

- Điều khiển theo tốc độ động cơ

Động cơ được coi là phát công suất hiệu quả nhất khi áp suất cực đại xuất hiện ở 10 độ ATDC, khi đó thời điểm đánh lửa tối *ưu là 10 độ BTDC, với tốc độ 1000 v/ph.

Giả sử tốc độ động cơ tăng lên đến 2000 v/ph, giai đoạn cháy trễ vẫn gần như không đổi với mọi tốc độ động cơ. Vì thế góc quay của trục khuỷu sẽ tăng lên so với khi động cơ chạy với tốc độ 1000 v/ph. Nếu vẫn sử dụng thời điểm đánh lửa như trong mục cũ cho tốc độ 2000 v/ph thì thời điểm mà động cơ sản ra áp lực nổ cực đại sẽ bị trễ hơn 10 độ ATDC.

Vì vậy, để sản ra áp lực nổ cực đại tại 10 độ ATDC khi động cơ đang chạy 2000 v/ph thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị trễ. Quá trình định thời điểm đánh lửa này được gọi là đánh lửa sớm.

 
Hình 3. Điều khiển góc đánh lửa sớm

- Điều khiển theo tải trọng của động cơ

Khi động cơ mang tải thấp thì áp lực nổ cực đại được coi là xuất hiện 10 độ ATDC , khi thời điểm đánh lửa tối ưu được đặt sớm 20 độ BTDC.
Khi tải trọng của động cơ tăng, mật độ hòa khí cũng tăng và giai đoạn lan truyền ngọn lửa giảm xuống. Vì thế, nếu cứ sử dụng thời điểm đánh lửa như cũ thì thời điểm mà động cơ sản ra áp suất cực đại sẽ bị sớm hơn 10 độ ATDC.
Để sản ra áp lực nổ cực đại tại thời điểm 10 độ ATDC khi động cơ mang tải nặng thì thời điểm đánh lửa phải muộn hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị sớm.Ngược lại, khi tải trọng của động cơ thấp thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn.

- Điều khiển kích nổ

Kích nổ trong động cơ do sự tự bốc cháy gây ra, khi hỗn hợp hòa khí tự bắt lửa trong buồng đốt. Động cơ trở nên dễ bị kích nổ khi thời điểm đánh lửa sớm. Hiện tượng tiếng gõ mạnh có ảnh hưởng xấu đến hiệu suất của động cơ như tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm công suất phát. Các hệ thống đánh lửa gần đây có điều khiển làm giảm góc đánh lửa sớm khi kích nổ, khi cảm biến phát hiện có kích nổ thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa muộn, còn khi không phát hiện ra kích nổ nữa thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa sớm hơn. Bằng cách ngăn ngừa kích nổ như vậy, hệ thống này giúp tăng tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát.

(Theo Oto-hui)

Xem thêm các chủ đề liên quan: đánh lửa sớm, góc đánh lửa
Bạn có thể tìm thêm các thông tin liên quan bằng công cụ Search ở đầu trang.

Read More

Catalogue Part của các loại xe Suzuki đời mới

Trang tra cứu phụ tùng xe 2 bánh 4 bánh của Suzuki Indonesia.

http://eparts.suzuki.co.id/

Các xe 2 bánh hiện có

 

 

Thử tra chiếc shogun 125, dòng máy FL125 có bình xăng con tps tương tự xbike125 ở VN. Công cụ tra cứu rất trực quan. Bấm vào mã số trên hình vẽ sẽ hiện ra ngay tên, mã phụ tùng và giá cả (đồng rupiah rp- indonesia)

Trong trang này hiện có cả catalogue part của dòng shogun 125 côn tay (manual clutch) mà những người đi xbike đang quan tâm. Nhưng vấn đề ở đây là shogun có 2 dòng máy FD125 và FL125 với 2 cơ cấu nồi amada khác nhau. Không rõ là chiếc xbike 125 ở VN cơ cấu nồi sau giống chiếc nào?

Với tài liệu này mong sẽ giúp ích cho quý độc giả bằng hữu gần xa trong việc tra cứu sửa chữa và độ chế các dòng xe suzuki đời mới.

Blog Xe cộ

Read More

Đánh lửa sớm

Nội dung bài viết:
- Tại sao cần phải đánh lửa sớm?
- Đánh lửa sớm như thế nào là hiệu quả?

Tại sao cần phải đánh lửa sớm?

Trong môt hình động cơ xăng 4 kì có nhắc tới việc đánh lửa như sau:

Kỳ Nén: Van nạp và van xả lúc này đều được đóng lại, piston chuyển động lên trên xi lanh, nén hỗn hợp khí và xăng. Ngay trước khi piston chạm vào điểm chết phía trên của xi lanh, bộ phận đánh lửa sẽ đốt cháy hỗn hợp xăng khí. (wikipedia)

Trong thực tế thì hiện tượng nổ không xảy ra tức thì. Mà đó là hiện tượng cháy và lan truyền ngọn lửa. Bắt đầu từ khi bugi đánh lửa, bề mặt ngọn lửa lan toả một cách đồng đều trong xi-lanh với tốc độ khoảng 20-25 m/s và đốt cháy hết hỗn hợp xăng – không khí ở những vùng mà nó đi qua.

Ngọn lửa lan truyền với vận tốc nhất định, hiện tượng cháy cũng cần một thời gian nhất định để đốt cháy hết nhiên liệu. Nhưng tốc độ của piston ngày càng tăng nhanh. Câu hỏi đơn giản nhất được đặt ra là liệu nhiên liệu có được đốt cháy và sinh công hiệu quả không?

Mời quý độc giả xem bảng so sánh dưới đây:

Giả sử khoảng chạy piston là 60mm. Với vòng tua thấp 1000 vòng/phút (rpm) thì tốc độ của piston là 2m/s. Ở tốc độ này đã là đáng kể đối với vận tốc cháy của nhiên liệu (bằng 1/10 vận tốc cháy).

Càng lên tua cao thì tốc độ di chuyển của piston càng nhanh. Trong khi vận tốc cháy của nhiên liệu thì không đổi 20-25m/s. Kết quả là hỗn hợp nhiên liệu cháy quá chậm, chúng chưa kịp sinh công thì đã bị tống ra ngoài cổ xả.

Đánh lửa sớm như thế nào là hiệu quả?

Ví dụ trên xét vấn đề một cách trực quan nhất. Trên thực tế quá trình cháy diễn ra ở nửa cuối kỳ nổ thì hiệu suất sinh công không còn cao nữa. Người ta mong muốn áp lực cực đại của quá trình cháy nổ rơi vào vị trí 10 độ sau điểm chết trên (kì nổ)

Hình minh họa điểm chết trên (TDC) và điểm chết dưới (BDC)

Oto-hui- Trong động cơ xăng, hỗn hợp hòa khí được đánh lửa để đốt cháy (nổ), và áp lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy píttông xuống.

Năng lượng nhiệt được biến thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào thời điểm trục khuỷu ở vị trí 10 độ sau Điểm Chết Trên (10deg. ATDC) .  Động cơ không tạo ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp suất cực đại chậm một chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp suất cực đại được tạo ra vào thời điểm 10 độ ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ có thể sản ra áp suất cực đại phải thường xuyên thay đổi, tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả năng thay đổi góc đánh lửa sớm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.

 
Hình 1. Góc đánh lửa sớm - Hình 2. Quá trình cháy

Vì vậy khi tua máy càng lớn, người ta càng đánh lửa sớm. Đa số động cơ xe gắn máy không đánh lửa ngay vị trí TDC (đầu kỳ nổ) như mô hình trong sách giáo khoa. Mà thực tế người ta đánh lửa ở cuối kỳ nén, khi cách TDC từ 5-40 độ tùy vòng tua (5-40 deg. BTDC).
Blog Xe cộ.

Xem thêm các chủ đề liên quan: đánh lửa sớm, góc đánh lửa
Bạn có thể tìm thêm các thông tin liên quan bằng công cụ Search ở đầu trang.

Read More

Tính góc đánh lửa trên vô lăng mâm lửa

Dụng cụ chuẩn bị:
- Thước dây (hoặc thước cuộn)
- File Excell để tính góc. Download tại đây

Lưu ý: với các loại xe volang mâm lửa ngâm nhớt, quý độc giả cần thận trọng nhớt trong lốc máy trào ra ra khi tháo lốc bên vô lăng mâm lửa.

Đầu tiên đo đường kính vô lăng

Dùng thước dây (loại uốn dẻo được) để đo khoảng cách giữa 3 vạch T, F và II. (Đo các vạch nằm trên chu vi vo lăng)
Như trong ví dụ trên:
Đường kính d đo được là 110mm.
Khoảng cách F-T là 20mm
Khoảng cách F-II là 15mm

Nhập số liệu vào file Excell.
Kết quả thu được là:
- Điểm đánh lửa sớm ban đầu (khi tua máy dưới <3000rpm) là 20.8 độ
- Điểm đánh lửa a-văng (trên >3000rpm) là 36.5 độ.

Ví dụ 2: Với dòng xe ss50 sử dụng vít lửa thì có thể điều chỉnh góc đánh lửa bằng tay. Xe thí nghiệm đang được chỉnh ở chế độ đánh lửa sớm hơn so với tiêu chuẩn. Chúng ta hãy cùng đo xem điểm đánh lửa sớm hiện giờ là bao nhiêu.

Xoay vô lăng, dùng mạch đèn led để kiểm tra vít lửa đóng hở. Đèn led tắt (vít hở) khi điểm đánh lửa trước điểm F 5mm
(Cảm ơn bác Giahuygum đã tạo điều kiện để việc đo đạc được chính xác như thế này)

Kết quả:
- F-T bây giờ là 25mm
- F-II khoảng cách a-văng phụ thuộc vào bộ cam a-văng cơ khí bên trong vô-lăng chớ không phụ thuộc vào vít chỉnh sớm trễ của vít lửa. Nên khoảng cách F-II vẫn như cũ là 15mm.
Kết quả tính được như sau:

Góc đánh lửa F 26 độ thì không ổn chút nào với các dòng xe 100cc trở lên (thông thường là dưới 15 độ), và kết quả tương đương với 40 độ ở các dòng xe Econo đi tua thấp dưới 10’000rpm. Nhưng với chiếc ss50 đang thử nghiệm là 65cc (44x41.4) thực tế kiểm chứng có thể ép đánh lửa rất là sớm.
Blog Xe Cộ

Lưu ý là file Excell trên áp dụng khi đo các vạch nằm trên chu vi vo-lăng (hình trái).
Còn với loại vô-lăng có vạch như hình bên phải thì có thể dùng bút sơn để gióng các vạch lên mặt chu vi bên trên để dễ đo.
Blog Xe Cộ

Các bài viết liên quan: góc đánh lửa, đánh lửa sớm
Bạn có thể tìm thêm các thông tin liên quan bằng công cụ Search ở đầu trang.

Read More

So sánh tỉ số truyền và vận tốc ss50

File dưới dạng file Excell, nhập số liệu và tự động đưa ra kết quả:
- Tỉ số truyền ứng với từng số của các dòng Honda ss50, cl50, cd50, cd90… và số liệu của xe độ
- Vận tốc ứng với từng số, thay đổi khi thay đổi tỉ số truyền thứ cấp (Nhông sên dĩa)
- Biểu đồ tua và vận tốc giúp vào số hợp lý.

Blog Xeco xin gửi tặng:
- CLB Honda67.vn
- Tặng riêng bác Giahuygum bên SuVN
Cảm ơn các bác honda67 đã giúp đỡ cung cấp số liệu.

 

Link download file Excell: http://www.mediafire.com/file/hdcx3dmufyjx7b7/Tinh%20tisotruyen%20Honda67%20ver2.xls

Hướng dẫn sử dụng:

 
Chọn tab đầu tiên “Chọn cấu hình xe”- Đây cũng là giao diện chính của chương trình. Các tab còn lại tạm thời không cần quan tâm.

Nhập các lựa chọn vào trong các ô màu xám. Các mã số lựa chọn tra trong bảng bên cạnh

Ví dụ
Xe đang sử dụng bộ 5 số 67 thì chọn số 1.
Xe đang sử dụng bộ nồi nhông hú của CD thì chọn số 2.

Bảng trên cho nhập loại nhông hú, bộ số, đường kính bánh xe. Còn số răng của nhông dĩa thì nhập trong bảng dưới.

Bạn có thể thay đổi tỉ lệ nhông dĩa để kiểm tra tỉ số truyền cuối ứng với từng số. Ví dụ với dòng 50cc người ta quan tâm đến xe có đủ lực kéo khi đề pa ở số 1 và số 2 hay không. So sánh với tỉ số truyền zin 67 ở số 1 là 40.962. Tỉ số truyến các loại CD50 và Yamaha YB50 trong khoảng 36-38. Tỉ số truyền chạy trớn của xe 50 khoảng 34. Nếu sắp nhông dĩa dưới khoảng này thì số 1 và số 2 sẽ không đề pa nổi vì công suất xe 50 khá nhỏ.

Bên cạnh là bảng vận tốc xe (km/h) ứng với từng số và từng vòng tua (rpm). Tỉ lệ trên sẽ thay đổi khi thay đổi các bánh răng tỉ số truyền như bộ nhông hú hay thay đổi số răng nhông sên dĩa.

 

Biểu đồ vận tốc và vòng tua.

Các bạn có thể dùng biểu đồ này để vào số cho hợp lý.
Ví dụ bạn ưa thích vòng tua 5000rpm (tại tua này thì xe tăng tốc vọt nhất và khỏe nhất chẳng hạn). Bạn muốn xe tăng tốc ở vòng tua 5000rpm thì tra lùi theo các đường thẳng ngang. Ví dụ khi chuyển số 2 muốn cho nó rơi ở đúng vòng tua 5000rpm thì số 1 phải kéo lên vòng tua bao nhiêu và vận tốc bao nhiêu?

Tra theo đường trục ngang và các giao tuyến thì bạn phải kéo số 1 lên tới 7000rpm (tương ứng với ~18-20km/h) thì khi vào số 2 vòng tua lúc đó sẽ là 5000rpm rơi đúng vào vòng tua máy ưa thích của bạn.

Lưu ý: ví dụ trên ứng với xe ss50 bộ số 5 zin và nhông dĩa và nhông hú zin. Số liệu sẽ thay đổi khi thay đổi cấu hình xe.

Với bộ số độ và bộ nhông hú độ thì bạn chọn mã số 8. Sau đó nhập số liệu của cấu hình độ của mình trong tab Modification

Nhập số liệu vào trong các ô màu xám.
Với bộ số độ thì có 2 cách:
- Nếu bộ số sắp lại thì bạn phải nhập chính xác số răng từng cặp nhông số. Rồi máy tính sẽ tự động tính tỉ số truyền và gửi về bảng chính.
- Nếu là bộ số của xe khác thì bạn có thể tra tỉ số truyền trên các catalogue rồi nhập trực tiếp trong ô tỉ số truyền.

Link download file Excell: http://www.mediafire.com/file/hdcx3dmufyjx7b7/Tinh%20tisotruyen%20Honda67%20ver2.xls
BlogXeco

Read More

Tỉ số truyền

Khái niệm

“Lợi về lực thì thiệt về đường đi và ngược lại” (nguyên lý đòn bẩy)

Dựa vào nguyên lý của Accimet người ta đã truyền động trên các bánh răng có số răng khác nhau.

 
Bánh răng A có số răng chỉ bằng 1 nửa bánh răng B. Khi A quay 2 vòng thì mới kéo B đi được 1 vòng. Lực sẽ được chia đều trong 2 vòng quay, như vậy, dù bánh răng B có nặng bao nhiêu, nhưng người kéo bánh răng A vẫn cảm thấy nhẹ nhàng.

Ở ví dụ trên. Người ta sẽ quay bánh răng A. Thì bánh răng A gọi là Sơ cấp (SC). Bánh răng B gọi là Thứ cấp (TC).

Tỉ số truyền sẽ được tính như sau: TST= TC/SC

Trong ví dụ trên tỉ số truyền là TST= 20/10= 2.
- Tỉ số truyền lớn hơn 1 (tst>1) là lợi về lực. Tst= 2 là lợi về lực gấp 2 lần. (vd ta tác động lực 2kg có thể nâng được vật 4kg)
- Tỉ số truyền nhỏ hơn 1 (tst<1) là lợi về đường đi (thiệt về lực). Trong ví dụ trên, ta quay trực tiếp bánh B, thì bánh B lúc này là Sơ cấp. TST lúc này sẽ là 10/20= 0.5. Nếu đủ lực, ta sẽ quay được bánh B và kéo theo bánh A quay nhanh gấp đôi. Lúc này sẽ lợi về đường đi, cụ thể ở đây là vòng tua. Ví dụ như xe đạp, ta đạp 1 vòng thì bánh xe quay 2 vòng. Giúp xe chạy nhanh hơn.

Tên gọi các loại tỉ số truyền trên xe máy

Cơ cấu tuyền động xe đạp chỉ có 2 bánh răng: nhông trước (dĩa) và nhông sau (líp) được nối với nhau bởi dây sên (xích). Cơ cấu đơn giản chỉ có 2 bánh răng như ví dụ trên ta dễ dàng gọi tên 2 bánh răng Sơ cấp và thứ cấp

Nhưng với động cơ xe máy có rất nhiều bánh răng nối với nhau thì gọi như thế nào?

Nhà sản xuất vẫn giữ nguyên tắc chỉ có 2 bánh răng sơ cấp- thứ cấp nối với nhau từng cặp. Bánh răng sơ cấp truyền động từ nguồn phát ra lực, bánh răng thứ cấp truyền động tới bộ phận kế tiếp (hoặc tới bánh xe). Càng gần nguồn phát thì gọi là sơ cấp, càng gần đích (bánh xe) thì gọi là thứ cấp.

Người ta chia ra từng cặp SC-TC. Mỗi cặp đó là một bộ phận.

- Tỉ số truyền của cặp bánh răng nhông hú gọi là tỉ số truyền sơ cấp (Primary Reduction Gear Ratio)

Nhông hú của honda67 và cặp nhông hú răng xéo của suzuki xbike (A- sơ cấp nối với cốt tay dên, B- thứ cấp nối với nồi sau và truyền động qua bộ số) (bấm vào hình để phóng to)

- Tỉ số truyền của từng cặp bánh răng trong hộp số gọi là tỉ số truyền của từng số (thuật ngữ tiếng Anh vẫn gọi ngắn gọn là Gear Ratio)

Bộ 5 số ss50

- Tỉ số truyền của cặp nhông dĩa trong bộ nhông sên dĩa gọi là tỉ số truyền thứ cấp (Secondary Reduction Gear Ratio). Ví dụ nhông 13- dĩa 40 thì tỉ số truyền là 40/13= 3.077
Khi sắp lại bộ nhông sên dĩa, người ta thích chọn dĩa có số răng là số nguyên tố, hoặc tỉ số truyền là số vô tỉ. Ví dụ 40/13= 3.0769230769230769……
Xem thêm: So sánh tỉ số truyền

Tổng tỉ số truyền

Để biết được khả năng truyền động và truyền lực (khả năng chạy trớn và tải nặng) của một chiếc xe thì người ta xét tỉ số truyền tổng cộng từ lúc động cơ sinh công cho tới lúc quay bánh xe. Tỉ số truyền tổng cộng còn gọi là tỉ số truyền cuối cùng.

Một chiếc xe có nhiều bộ phận đặt tên là số 1, số 2, số 3…. số n. Công thức tính tổng tỉ số truyền bằng cách nhân các tỉ số truyền của từng bộ phận.

TST (total)= TST1 x TST2 x TST3 x……x TSTn

Chúng ta hãy cùng Blog Xeco xét một ví dụ trên chiếc xe Honda67 ss50:
Cơ cấu truyền động theo thứ tự sau: Động cơ- Nhông hú (bộ côn nồi)- Nhông số (hộp số)- Nhông dĩa (nhông sên dĩa truyền động ra bánh xe)

TST nhông hú (Primary Reduction Gear Ratio)= 71/16= 4.438
TST cặp bánh răng số 1 (1st Gear ratio)= 36/12= 3.000
TST cặp nhông dĩa gin 13-40 (Secondary Reduction Gear Ratio)= 40/13= 3.077
Tông tỉ số truyền ở số 1 là: TST(total)= 4.438 x 3.000 x 3.077= 40.962

Ví dụ 2: xe Yamaha yb50. Tổng tỉ số truyền ở số 1 TST(total)= 74/19 x 40/13 x 39/12 = 38.928

Như vậy, nếu để nhông dĩa gin theo xe thì ở số 1 thì dòng yb50 có lực kéo (lực tải nặng) yếu hơn dòng ss50. Để dòng yb50 có thể tải nặng tốt người ta có thể thay đổi bánh răng nhông sên dĩa.
Blog Xeco

Các bài viết liên quan đến “Tỉ số truyền”: http://xeco.wordpress.com/tag/t%E1%BB%89-s%E1%BB%91-truy%E1%BB%81n/

Read More