Spark and Ignition- Tia lửa và mồi lửa trong buồng đốt

Ở bài viết trước đã xét tới các giai đoạn cháy của hòa khí trong buồng đốt bao gồm: đánh lửa (spart)-hình thành mồi lửa (hạt nhân ngọn lửa- flame core)- lan truyền ngọn lửa tạo áp suất nổ trong buồng đốt.

Ở bài viết này, Blog Xeco xin gửi tới quý độc giả bài viết của hãng bugi Denso để tìm hiểu kỹ hơn nữa về 2 quá trình đánh lửa và mồi lửa này.

Đánh lửa- Spark

Khi mobin sườn (ignition) cấp điện cao thế giữa 2 điện cực của bugi, hiệu thế cao làm ion hóa không khí và một tia lửa điện phát ra đánh thủng lớp không khí này.

Xung điện và sự đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén lên áp suất cao. Quá trình phóng điện chỉ diễn ra trong thời gian cực kỳ ngắn (khoảng 1/1000 giây) nhưng có diễn tiến khá phức tạp.

Vai trò của bugi (spark plug) là sinh ra tia lửa mạnh và chính xác giữa 2 điện cực (tại thời điểm xác định) để tạo xung đột ngột (trigger) đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

Mồi lửa- Ignition

Xem lại giai đoạn đánh lửa và cháy trễ trong bài "Các giai đoạn cháy của hòa khí và điều khiển góc đánh lửa”
Mồi lửa bằng tia lửa điện xảy ra khi các hạt phân tử xăng giữa 2 điện cực bị kích thích bởi tia lửa điện, phản ứng hóa học và nhiệt độ sinh ra một cách đột ngột định hình các hạt lửa (flame core). Từ các hạt lửa này mới bắt cháy ra xung quanh, màng lửa nhanh chóng cháy hết hòa khí trong buồng đốt tạo nên áp suất cháy nổ và sinh công.

Bugi có chức năng tản nhiệt ra bên ngoải để tự cân bằng nhiệt độ, (nhiệt độ làm việc lý tưởng của bugi là 500 độ C). Hai điện cực của bugi cũng đóng vai trò này. Nhưng tác dụng không mong muốn là nó hấp thụ nhiệt độ của cả những hạt lửa mới được sinh ra, gọi là hiệu ứng dập tắt (quenching effect). Nếu hiệu ứng dập tắt lớn hơn nhiệt độ hạt lửa sinh ra thì các hạt lửa sẽ bị tắt và không xảy ra hiện tượng cháy nổ.

1. Cực trung tâm (cực than, cực phóng điện).
2. Cực nền.
3. Hạt lửa
4. Sự hấp thụ nhiệt của 2 điện cực
5. Sự truyền nhiệt (quá trình cháy đang phát tán)

Khe hở bugi (khe hở giữa 2 điện cực- plug gap) càng lớn thì càng làm giảm hiệu ứng dập tắt.
Nhưng nếu khe hở bugi càng lớn thì càng đòi hỏi hiệu điện thế đánh lửa phải lớn, nếu yêu cầu quá mức công suất của mobin sườn thì hiện tượng phóng tia lửa điện sẽ không xảy ra.

Mối liên hệ giữa khoảng hở bugi (G) và hiệu điện thế đánh lửa (hiệu điện thế cần thiết để đánh lửa- V)

Cho nên với mỗi bugi đều có quy định độ hở phù hợp. Ví dụ bugi thường từ 0.6-0.7mm, một số bugi cho phép lên tới 0.9mm. Sau 3000-5000km nhà sản xuất khuyến cao nên thay thế hoặc điều chỉnh lại khe hở bugi.

Sự biến thiên của hiệu điện thế

Các mobin sườn thông dụng cho ra hiệu điện thế thứ cấp khoảng 10-30 kV. Đủ để bugi phát ra tia lửa. Quá trình diễn tiến tia lửa và hiệu điện thế biến thiên thể hiện ở biểu đồ dưới.

 

1. Khi dòng sơ cấp bị ngắt ở điểm ‘a’ (với TCI và CI) hoặc khi tụ điện bị nối mass ở điểm ‘a’ (với CDI) thì ở hiệu điện thế thứ cấp tăng nhanh.

2. Hiệu điện thế tăng lên đủ để “đánh thủng”, bugi phóng tia lửa điện giữa 2 điện cực xuyên qua lớp hòa khí.

3. Giữa ‘b’ và ‘c’ gọi là “tia lửa điện dung” (capacitance spark). Lúc bắt đầu phóng điện, tia lửa sinh ra bởi năng lượng lưu trữ trong cuộn dây (hoặc trong tụ điện với cdi). Dòng tuy lớn nhưng thời gian ngắn.

4. Giữa ‘c’ và ‘d’ gọi là “tia lửa điện cảm” (inductance spark). Tia lửa sinh ra bởi năng lượng hiện tượng tự cảm (cảm ứng điện từ) của cuộn dây (cuộn dây càng nhiều vòng thì lưu trữ năng lượng tự cảm càng nhiều). Dòng tuy nhỏ nhưng thời gian dài. Từ điểm ‘c’ sự phóng điện vẫn còn tiếp diễn khoảng 1 ms (mili giây- milisecond) cho tới điểm ‘d’ mới kết thúc.
Blog Xe cộ (theo Global Denso)

Read More

Các giai đoạn cháy của hòa khí và điều khiển góc đánh lửa

Ở bài trước “Đánh lửa sớm” có giải thích lý do tại sao phải đánh lửa sớm. Tiếp theo loạt bài này chúng ta cùng tìm hiểu các giai đoạn cháy của hòa khí, để biết được tai sao hòa khí lại cháy chậm như vậy?

Oto-hui: Trong động cơ xăng, hỗn hợp hòa khí được đánh lửa để đốt cháy (nổ), và áp lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy píttông xuống.

 

Năng lượng nhiệt được biến thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào thời điểm trục khuỷu ở vị trí 10 độ sau Điểm Chết Trên (ATDC) .  Động cơ không tạo ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp suất cực đại chậm một chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp suất cực đại được tạo ra vào thời điểm 10 độ ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ có thể sản ra áp suất cực đại phải thường xuyên thay đổi, tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả năng thay đổi góc đánh lửa sớm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.

1. Các giai đoạn cháy của hòa khí

- Giai đoạn cháy trễ

Sự bốc cháy (nổ) của hỗn hợp hòa khí không phải xuất hiện ngay sau khi đánh lửa. Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt đầu cháy, và quá trình bắt cháy này lan ra khu vực xung quanh. Quãng thời gian từ khi hỗn hợp hòa khí được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi là giai đoạn cháy trễ (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo gần như không thay đổi, và nó không bị ảnh hưởng của điều kiện làm việc động cơ.

Hình 1. Góc đánh lửa sớm Hình 2. Quá trình cháy

- Giai đoạn lan truyền ngọn lửa

Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa nhanh chóng lan truyền ra xung quanh. Tốc độ lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa, và thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (B~C~D trong sơ đồ) Khi có một lượng lớn hòa khí được nạp vào, hỗn hợp hòa khí trở nên có mật độ cao hơn. Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp hòa khí giảm xuống, nhờ thế, tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên. Ngoài ra, luồng hỗn hợp hòa khí xoáy lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa càng cao. Khi tốc độ lan truyền ngọn lửa cao, cần phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần phải điều khiển thời điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ.

2. Điều khiển thời điểm đánh lửa

Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa theo tốc độ và tải trọng của động cơ sao cho áp lực nổ cực đại xuất hiện ở 10 độ ATDC.

Trước đây, các hệ thống đánh lửa sử dụng bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh lửa sớm chân không để điều khiển đánh lửa sớm hoặc muộn. Tuy nhiên, ngày nay hầu hết các động cơ đều sử dụng hệ thống ESA.

- Điều khiển theo tốc độ động cơ

Động cơ được coi là phát công suất hiệu quả nhất khi áp suất cực đại xuất hiện ở 10 độ ATDC, khi đó thời điểm đánh lửa tối *ưu là 10 độ BTDC, với tốc độ 1000 v/ph.

Giả sử tốc độ động cơ tăng lên đến 2000 v/ph, giai đoạn cháy trễ vẫn gần như không đổi với mọi tốc độ động cơ. Vì thế góc quay của trục khuỷu sẽ tăng lên so với khi động cơ chạy với tốc độ 1000 v/ph. Nếu vẫn sử dụng thời điểm đánh lửa như trong mục cũ cho tốc độ 2000 v/ph thì thời điểm mà động cơ sản ra áp lực nổ cực đại sẽ bị trễ hơn 10 độ ATDC.

Vì vậy, để sản ra áp lực nổ cực đại tại 10 độ ATDC khi động cơ đang chạy 2000 v/ph thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị trễ. Quá trình định thời điểm đánh lửa này được gọi là đánh lửa sớm.

 
Hình 3. Điều khiển góc đánh lửa sớm

- Điều khiển theo tải trọng của động cơ

Khi động cơ mang tải thấp thì áp lực nổ cực đại được coi là xuất hiện 10 độ ATDC , khi thời điểm đánh lửa tối ưu được đặt sớm 20 độ BTDC.
Khi tải trọng của động cơ tăng, mật độ hòa khí cũng tăng và giai đoạn lan truyền ngọn lửa giảm xuống. Vì thế, nếu cứ sử dụng thời điểm đánh lửa như cũ thì thời điểm mà động cơ sản ra áp suất cực đại sẽ bị sớm hơn 10 độ ATDC.
Để sản ra áp lực nổ cực đại tại thời điểm 10 độ ATDC khi động cơ mang tải nặng thì thời điểm đánh lửa phải muộn hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu đã bị sớm.Ngược lại, khi tải trọng của động cơ thấp thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn.

- Điều khiển kích nổ

Kích nổ trong động cơ do sự tự bốc cháy gây ra, khi hỗn hợp hòa khí tự bắt lửa trong buồng đốt. Động cơ trở nên dễ bị kích nổ khi thời điểm đánh lửa sớm. Hiện tượng tiếng gõ mạnh có ảnh hưởng xấu đến hiệu suất của động cơ như tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm công suất phát. Các hệ thống đánh lửa gần đây có điều khiển làm giảm góc đánh lửa sớm khi kích nổ, khi cảm biến phát hiện có kích nổ thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa muộn, còn khi không phát hiện ra kích nổ nữa thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa sớm hơn. Bằng cách ngăn ngừa kích nổ như vậy, hệ thống này giúp tăng tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát.

(Theo Oto-hui)

Xem thêm các chủ đề liên quan: đánh lửa sớm, góc đánh lửa
Bạn có thể tìm thêm các thông tin liên quan bằng công cụ Search ở đầu trang.

Read More

Đánh lửa sớm

Nội dung bài viết:
- Tại sao cần phải đánh lửa sớm?
- Đánh lửa sớm như thế nào là hiệu quả?

Tại sao cần phải đánh lửa sớm?

Trong môt hình động cơ xăng 4 kì có nhắc tới việc đánh lửa như sau:

Kỳ Nén: Van nạp và van xả lúc này đều được đóng lại, piston chuyển động lên trên xi lanh, nén hỗn hợp khí và xăng. Ngay trước khi piston chạm vào điểm chết phía trên của xi lanh, bộ phận đánh lửa sẽ đốt cháy hỗn hợp xăng khí. (wikipedia)

Trong thực tế thì hiện tượng nổ không xảy ra tức thì. Mà đó là hiện tượng cháy và lan truyền ngọn lửa. Bắt đầu từ khi bugi đánh lửa, bề mặt ngọn lửa lan toả một cách đồng đều trong xi-lanh với tốc độ khoảng 20-25 m/s và đốt cháy hết hỗn hợp xăng – không khí ở những vùng mà nó đi qua.

Ngọn lửa lan truyền với vận tốc nhất định, hiện tượng cháy cũng cần một thời gian nhất định để đốt cháy hết nhiên liệu. Nhưng tốc độ của piston ngày càng tăng nhanh. Câu hỏi đơn giản nhất được đặt ra là liệu nhiên liệu có được đốt cháy và sinh công hiệu quả không?

Mời quý độc giả xem bảng so sánh dưới đây:

Giả sử khoảng chạy piston là 60mm. Với vòng tua thấp 1000 vòng/phút (rpm) thì tốc độ của piston là 2m/s. Ở tốc độ này đã là đáng kể đối với vận tốc cháy của nhiên liệu (bằng 1/10 vận tốc cháy).

Càng lên tua cao thì tốc độ di chuyển của piston càng nhanh. Trong khi vận tốc cháy của nhiên liệu thì không đổi 20-25m/s. Kết quả là hỗn hợp nhiên liệu cháy quá chậm, chúng chưa kịp sinh công thì đã bị tống ra ngoài cổ xả.

Đánh lửa sớm như thế nào là hiệu quả?

Ví dụ trên xét vấn đề một cách trực quan nhất. Trên thực tế quá trình cháy diễn ra ở nửa cuối kỳ nổ thì hiệu suất sinh công không còn cao nữa. Người ta mong muốn áp lực cực đại của quá trình cháy nổ rơi vào vị trí 10 độ sau điểm chết trên (kì nổ)

Hình minh họa điểm chết trên (TDC) và điểm chết dưới (BDC)

Oto-hui- Trong động cơ xăng, hỗn hợp hòa khí được đánh lửa để đốt cháy (nổ), và áp lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy píttông xuống.

Năng lượng nhiệt được biến thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào thời điểm trục khuỷu ở vị trí 10 độ sau Điểm Chết Trên (10deg. ATDC) .  Động cơ không tạo ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp suất cực đại chậm một chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp suất cực đại được tạo ra vào thời điểm 10 độ ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ có thể sản ra áp suất cực đại phải thường xuyên thay đổi, tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả năng thay đổi góc đánh lửa sớm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất, phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.

 
Hình 1. Góc đánh lửa sớm - Hình 2. Quá trình cháy

Vì vậy khi tua máy càng lớn, người ta càng đánh lửa sớm. Đa số động cơ xe gắn máy không đánh lửa ngay vị trí TDC (đầu kỳ nổ) như mô hình trong sách giáo khoa. Mà thực tế người ta đánh lửa ở cuối kỳ nén, khi cách TDC từ 5-40 độ tùy vòng tua (5-40 deg. BTDC).
Blog Xe cộ.

Xem thêm các chủ đề liên quan: đánh lửa sớm, góc đánh lửa
Bạn có thể tìm thêm các thông tin liên quan bằng công cụ Search ở đầu trang.

Read More

Tỉ số truyền

Khái niệm

“Lợi về lực thì thiệt về đường đi và ngược lại” (nguyên lý đòn bẩy)

Dựa vào nguyên lý của Accimet người ta đã truyền động trên các bánh răng có số răng khác nhau.

 
Bánh răng A có số răng chỉ bằng 1 nửa bánh răng B. Khi A quay 2 vòng thì mới kéo B đi được 1 vòng. Lực sẽ được chia đều trong 2 vòng quay, như vậy, dù bánh răng B có nặng bao nhiêu, nhưng người kéo bánh răng A vẫn cảm thấy nhẹ nhàng.

Ở ví dụ trên. Người ta sẽ quay bánh răng A. Thì bánh răng A gọi là Sơ cấp (SC). Bánh răng B gọi là Thứ cấp (TC).

Tỉ số truyền sẽ được tính như sau: TST= TC/SC

Trong ví dụ trên tỉ số truyền là TST= 20/10= 2.
- Tỉ số truyền lớn hơn 1 (tst>1) là lợi về lực. Tst= 2 là lợi về lực gấp 2 lần. (vd ta tác động lực 2kg có thể nâng được vật 4kg)
- Tỉ số truyền nhỏ hơn 1 (tst<1) là lợi về đường đi (thiệt về lực). Trong ví dụ trên, ta quay trực tiếp bánh B, thì bánh B lúc này là Sơ cấp. TST lúc này sẽ là 10/20= 0.5. Nếu đủ lực, ta sẽ quay được bánh B và kéo theo bánh A quay nhanh gấp đôi. Lúc này sẽ lợi về đường đi, cụ thể ở đây là vòng tua. Ví dụ như xe đạp, ta đạp 1 vòng thì bánh xe quay 2 vòng. Giúp xe chạy nhanh hơn.

Tên gọi các loại tỉ số truyền trên xe máy

Cơ cấu tuyền động xe đạp chỉ có 2 bánh răng: nhông trước (dĩa) và nhông sau (líp) được nối với nhau bởi dây sên (xích). Cơ cấu đơn giản chỉ có 2 bánh răng như ví dụ trên ta dễ dàng gọi tên 2 bánh răng Sơ cấp và thứ cấp

Nhưng với động cơ xe máy có rất nhiều bánh răng nối với nhau thì gọi như thế nào?

Nhà sản xuất vẫn giữ nguyên tắc chỉ có 2 bánh răng sơ cấp- thứ cấp nối với nhau từng cặp. Bánh răng sơ cấp truyền động từ nguồn phát ra lực, bánh răng thứ cấp truyền động tới bộ phận kế tiếp (hoặc tới bánh xe). Càng gần nguồn phát thì gọi là sơ cấp, càng gần đích (bánh xe) thì gọi là thứ cấp.

Người ta chia ra từng cặp SC-TC. Mỗi cặp đó là một bộ phận.

- Tỉ số truyền của cặp bánh răng nhông hú gọi là tỉ số truyền sơ cấp (Primary Reduction Gear Ratio)

Nhông hú của honda67 và cặp nhông hú răng xéo của suzuki xbike (A- sơ cấp nối với cốt tay dên, B- thứ cấp nối với nồi sau và truyền động qua bộ số) (bấm vào hình để phóng to)

- Tỉ số truyền của từng cặp bánh răng trong hộp số gọi là tỉ số truyền của từng số (thuật ngữ tiếng Anh vẫn gọi ngắn gọn là Gear Ratio)

Bộ 5 số ss50

- Tỉ số truyền của cặp nhông dĩa trong bộ nhông sên dĩa gọi là tỉ số truyền thứ cấp (Secondary Reduction Gear Ratio). Ví dụ nhông 13- dĩa 40 thì tỉ số truyền là 40/13= 3.077
Khi sắp lại bộ nhông sên dĩa, người ta thích chọn dĩa có số răng là số nguyên tố, hoặc tỉ số truyền là số vô tỉ. Ví dụ 40/13= 3.0769230769230769……
Xem thêm: So sánh tỉ số truyền

Tổng tỉ số truyền

Để biết được khả năng truyền động và truyền lực (khả năng chạy trớn và tải nặng) của một chiếc xe thì người ta xét tỉ số truyền tổng cộng từ lúc động cơ sinh công cho tới lúc quay bánh xe. Tỉ số truyền tổng cộng còn gọi là tỉ số truyền cuối cùng.

Một chiếc xe có nhiều bộ phận đặt tên là số 1, số 2, số 3…. số n. Công thức tính tổng tỉ số truyền bằng cách nhân các tỉ số truyền của từng bộ phận.

TST (total)= TST1 x TST2 x TST3 x……x TSTn

Chúng ta hãy cùng Blog Xeco xét một ví dụ trên chiếc xe Honda67 ss50:
Cơ cấu truyền động theo thứ tự sau: Động cơ- Nhông hú (bộ côn nồi)- Nhông số (hộp số)- Nhông dĩa (nhông sên dĩa truyền động ra bánh xe)

TST nhông hú (Primary Reduction Gear Ratio)= 71/16= 4.438
TST cặp bánh răng số 1 (1st Gear ratio)= 36/12= 3.000
TST cặp nhông dĩa gin 13-40 (Secondary Reduction Gear Ratio)= 40/13= 3.077
Tông tỉ số truyền ở số 1 là: TST(total)= 4.438 x 3.000 x 3.077= 40.962

Ví dụ 2: xe Yamaha yb50. Tổng tỉ số truyền ở số 1 TST(total)= 74/19 x 40/13 x 39/12 = 38.928

Như vậy, nếu để nhông dĩa gin theo xe thì ở số 1 thì dòng yb50 có lực kéo (lực tải nặng) yếu hơn dòng ss50. Để dòng yb50 có thể tải nặng tốt người ta có thể thay đổi bánh răng nhông sên dĩa.
Blog Xeco

Các bài viết liên quan đến “Tỉ số truyền”: http://xeco.wordpress.com/tag/t%E1%BB%89-s%E1%BB%91-truy%E1%BB%81n/

Read More

Chế bình châm nhớt sên (xích) bằng hộp xăng zippo

Mặc dù trên thị trường đã có những sản phầm mỡ bò xịt sên với giá từ 70k vnd (loại thường) cho đến 200k vnd (của Motul). Nhưng các sản phẩm này vẫn còn đắt (nếu so sánh với các loại sên thông dụng từ 70k- 300k vnd).

Vì thế người sử dụng xe vẫn chuộng cách tra nhớt vào sên. Blog Xeco xin gửi đến các bạn cách chế bình tra nhớt tiện lợi và phương cách tra nhớt đúng kỹ thuật.

 

Sên khô nhớt, thậm chí là sên bị tẩy rửa quá sạch thì dễ bị cát bụi lọt vào giữa các mắt xích, làm cho sên mau giãn và thậm chí là gây đứt sên. Nhớt ngoài tác dụng làm trơn các mắt xích, còn là màng kết dính giữa các chi tiết, nó cản trở không để cát bụi dễ dàng lọt vào. Để bảo vệ sên một cách hoàn chỉnh nhất, không gì bằng sên oring, xring- các loại sên có đệm chắn không cho cát bụi lọt vào khe giữa các mắt xích- cùng với các sản phẩm làm sạch và tra nhớt chuyên dụng.

Cân nhắc về thời gian sử dụng và chi phí bảo dưỡng thì Blog Xeco vẫn khuyên bạn sử dụng cách tra nhớt thông thường. Thời gian bảo dưỡng như sau:

- Sên trần: tra nhớt 1 tuần/1 lần

- Có bao sên: 2 tuần/1 lần.

Với các loại sên phổ thông rẻ tiền, thậm chí không cần phải làm vệ sinh cũng được. Vì thao tác vệ sinh sên khá là nhiêu khê phức tạp.

Chế bình châm nhớt

Có nhiều bác sử dụng bình châm nhớt máy may, cái này phải chế nắp chụp nếu không thì nhiễu nhớt ra rất là tèm nhem, với những chuyến đi đường dài cũng không thể mang them trong cốp xe hay balo được.

Rồi có bác còn chế chai nước rửa chén Sunlight đậm đặc thành bình châm nhớt. Rồi có bác mua hẳn cái bình xịt nhớt mà thợ sửa xe hay xài, những loai bình này xịt ra nhiều nhớt nhưng không đều.

Xin giới thiêu các bác một loại bình châm nhớt rẻ tiền nhưng khá bền và thẩm mỹ.

Đây là bình châm xăng thơm cho hộp quẹt Zippo. Khoảng 30k/bình, hút được khoảng 1 tháng.

Bình dài hơn bao thuốc 1 xíu. Làm bằng vỏ thép rất chắc chắn.

Nắp này không có ren để xoay. Mà phải dùng vít dẹp nạy lên.

Châm nhớt vô (nhớ là phải xài hết xăng trong bình rồi mới châm nhớt vô nha).

Nắp bật lên là mở, cho phép dòng dung dịch chảy nhỏ giọt như chai thuốc nhỏ mắt.
Nắp gập xuống là đóng, không cho dung dịch trào ra ngoài.

 

Cách châm nhớt vào sên.

Ở tiệm sửa xe người ta cứ châm nhớt vào mặt tiếp xúc giữa dây sên và bánh răng. Điều này thực tế là không cần thiết. Bởi vì các loại sên đời mới đều có các trục rulo, làm giảm ma sát giữa mắt sên và bánh răng.

Lực ma sát chủ yếu lúc này rơi vào 2 vùng sau:

- Giữa trục ru lô (B) và cốt cố định của mắt sên.
- Giữa các mắt sên (khe C) như hình dưới. Khe này rất quan trọng nhưng lại mau khô nhớt. Bụi sẽ lọt vào đây đầu tiên, và nguyên nhân chủ yếu khiến dây sên kêu lạch xạch và cản trở không cho xe chạy trớn một cách trơn tru. Vì thế sên o-ring và x-ring có một miếng đệm ở khe C để chắn bụi.

Vì thế quy trình châm nhớt như sau:

- Xoay bánh và châm nhớt vào khe C (giữa các mắt sên).  Châm nhớt vào khe C cả 2 bên mặt trước và sau của sên, châm cả mặt trên và dưới

- Sau khi châm nhớt vào khe C thì đa số trường hợp là khe A cũng được nhớt văng ướt đẫm- nhớt luồn vào giữa trục ru-lô giúp nó xoay trơn tru.

- Không cần tra nhớt vào mặt B. Vì lượng nhớt bám ở đây sẽ bị văng đi ngay sau lần chạy đầu tiên.

Đây là hình ảnh mặt trên của sên. 2 mũi tên đỏ biểu thị 2 vị trí châm nhớt mặt trong và mặt ngoài.

Chúc các bác ưng ý.

Blog Xe Cộ

Read More

Nên dùng nhớt 5W-40 hay 10W-40 hay 20w-40?

Ở bài viết trước: Chọn dầu nhớt cho xe máy, kết luận vẫn là nhớt 40 cho xe mới. Lúc trước thị trường nhớt còn ít sản phẩm, đa số là 20w-40. Bây giờ các cơ sở trong nước đã sản xuất 10w-40, còn nhớt nhập thì đã có 5w-40. Vậy người sử dụng nên chọn loại nào?

1. Review: nhắc lại một chút về thông số đầu 5W, 10W, 20W…
2. So sánh nhớt SAE 10W-40, 20W-40 và nhớt đơn cấp Sae 40
3. Kết luận, nhớt nên sử dụng là 10W-40. Đôi điều về nhớt 5W và 0W

1. Nhắc lại một chút về cái thông số đầu 5W, 10W, 20W…:

+ Có thể xem thông số đầu như độ nhớt ở nhiệt độ thường. Số càng nhỏ thì càng loãng (ở nhiệt độ thường). Khi khởi động nhớt bơm lên dàn đầu nhanh hơn, bảo vệ dàn đầu khi khởi động.
+ Số càng nhỏ thì nhớt đựng trong carte càng loãng, thì sự giải nhiệt càng tốt
+ Nhớt trong carte càng loãng thì càng ít cản trở các bánh răng truyền động. Không làm giảm công suất máy.

2. So sánh nhớt Sae 10W-40, 20W-40 và nhớt đơn cấp Sae 40:

* Nhớt đơn cấp Sae 40: ở nhiệt độ thường nó vẫn đặc sệt.

- Khi khởi động và chạy khoảng vài phút rờ vào phần lốc máy (carte chứa nhớt) thì thấy máy lâu nóng hơn. Chứng tỏ tốc độ bơm nhớt chậm và khả năng truyền tải nhiệt rất kém.

- Khi mới khởi động cảm giác máy nặng và lì. Chạy khoảng 30-45 phút. Khi carte nhớt nóng đủ nhiệt độ mới có cảm giác nhẹ xe.

- Khi máy đã nóng. Tác giả thử nghiệm trên 2 động cơ Keeway 150cc máy đứng và Suzuki Xbike 125cc máy ngang. Cả 2 đều mất khoảng 60-90 phút để lốc máy trở về trạng thái âm ấm, có thể thao tác tháo mở bù lon, thay nhớt, chỉnh cò…v.v…

Kết luận: Sae 40: giữ nhiệt quá lâu, nhớt bơm chậm, giải nhiệt kém

* Nhớt đa cấp Sae 20w-40: ở nhiệt độ thường loãng hơn

- Khi khởi động và chạy. Máy nhanh nóng. Chạy tốc độ chậm nhiệt độ tỏa ra lớn.

- Khi máy nóng thì khoảng 45 phút tắt máy để trở về trạng thái ấm

Sae 20w-40 tốc độ bơm nhớt nhanh, giải nhiệt kém.

* Nhớt đa cấp Sae 10w-40: ở nhiệt độ thường nhớt khá loãng

- Khi khởi động và chạy. Máy nhanh nóng. Nhiệt độ tỏa ra ít.

- Khi mới đề-pa, cảm giác nhẹ xe thấy rõ so với nhớt 20w-40 và sae 40.

- Khi máy nóng khoảng 30-45 phút tắt máy để trở về trạng thái ấm.

Sae 10w-40 tốc độ bơm nhớt nhanh, giải nhiệt tốt, ít sức cản đối với động cơ

* Nhớt đa cấp Sae 5w-40: ở nhiệt độ thường rất là loãng

- Khi khởi động và chạy. Máy rất lâu nóng. Nhiệt độ tỏa ra ít. Có tiếng kêu xào nhẹ trong động cơ khi mới chạy 20 phút.

- Cảm giác nhẹ xe tương đương nhớt 10w-40. Nhưng vì máy lâu nóng nên cảm giác xe vận hành không được trơn tru trong thời gian đầu.

- Khi máy nóng khoảng 30 phút tắt máy để trở về trạng thái ấm.

Sae 5w-40 tốc độ bơm nhớt nhanh, giải nhiệt cực kì tốt, ít sức cản đối với động cơ.

Khả năng giải nhiệt tốt của nhớt 5W trở thành điểm khó chịu với cách vận hành xe bình thường và với các đoạn đường ngắn 20-30km của người Việt Nam.

3. Đôi điều về nhớt 5W

Như đã so sánh trong bảng trên. Nhớt nên sử dụng ở điều kiện VN vẫn là 10W-40. Vả lại, đa số các sản phẩm nhớt 10W-40 trên thị trường là của các hãng lớn và có phẩm chất cao. (Chọn phẩm chất nhớt cho xe máy, xem mục 4 bài Chọn dầu nhớt cho xe máy)

Còn với nhớt 5W thì sao?

Vấn đề ở xứ băng tuyết là sợ nhớt đông đặc, nhớt đặc bơm không kịp sẽ gây hư hỏng máy. Cho nên mới sinh ra các loại nhớt 5W và 0W.

Vấn đề ở xứ nóng như Việt Nam hoàn toàn khác. Khi ở nhiệt độ thường, nhớt quá loãng, lúc đó mới nảy sinh câu hỏi: liệu khi chưa đủ nhiệt độ để nhớt kéo màng thì nhớt loãng có làm hỏng chi tiết máy hay không?

(Độ nhớt loãng quá thì máy sẽ vận hành dưới dạng bôi trơn màng mỏng có hại cho chi tiết máy. Xem thêm Nguyên lý bôi trơn màng mỏng)

Các hãng sản xuất dầu nhớt vẫn chưa có lời giải thích nào khi đem dòng sản phẩm 5W- vào thị trường Đông Nam Á. Nhưng người sử dụng nên đọc kỹ Manual theo xe, với một số dòng xe, nhà sản xuất khuyên không nên dùng nhớt 5W-40.

Giá cả?

Để sản xuất các loại nhớt 5W 0W dành cho khí hậu lạnh khắc nghiệt, người ta phải sử dụng các phụ gia cao cấp hơn. Người sử dụng Việt Nam phải trả một cái giá không rẻ cho thông số 5W mà thực sự không bao giờ dùng tới.

Ví dụ với nhớt Castrol Power1 Racing 10W-40 SL lúc trước giá là 125k vnd.
Sau này nhà máy Castrol ở Malay chỉ sản xuất nhớt Castrol Power1 Racing 5W-40 SL giá được đội lên là 155k vnd.
Vẫn phẩm chất là SL, người sử dụng phải trả thêm 30k vnd cho thông số 5W-.

Trong khi với giá 155k bạn có thể mua được các sản phẩm cấp cao đụng nóc SM của các hãng lớn khác.

Xem bảng trên thì với nhớt 20W- là cho phép sử dụng ở thời tiết âm –10 độ C rồi. Quá đủ cho khí hậu VN. Trừ phi bạn nhồi chiếc xe yêu quý của mình vào ngăn đá tủ lạnh.

Người sử dụng VN chọn nhớt 10W chỉ vì mục đích giải nhiệt và nhẹ máy, chớ không phải vì sợ nhớt bị “đóng băng”.

Vậy có nên bỏ tiền để mua các sản phẩm nhớt “chống đóng băng” 5W 0W hay không? Hãy là người tiêu dùng thông minh!

(Blog Xeco)

Lưu ý: Khả năng bảo vệ động cơ khi chạy ở công suất cao còn tùy thuộc vào các phụ gia cao cấp, thể hiện qua phẩm chất nhớt. (xem thêm: mục 4 bài Chọn dầu nhớt cho xe máy).

Tham khảo thêm các chuyên mục dầu nhớt

Read More